После окончания Второй Мировой Войны Энцо решил создавать гоночные машины под своей маркой. Первая из них "Феррари 125" приняла участие в гонах в мае 1947 года. Но первая гонка не закончилась победой, а закончилась поломкой. Хотя в дальнейшем, в основном из-за слабости соперников, на этой модели было одержано множество побед. Первой громкой победой "Феррари" стала победа в престижной 1000-мильной гонке "Милье Милья" 1948 года. В этом же году произошла первая битва с "Альфами": гонка, проходившая в Турине, закончилась поражением "Феррари". Но, в следующем году "Феррари" не имела равных ("Альфа Ромео" взяла паузу и не участвовала в гонках "Больших призов"), а к победе в "Милье Милье" добавилась и победа в "24 часах Ле-Мана".

Ну а в 1950 году команда Энцо Феррари дебютировала в новорожденном чемпионате (на втором этапе в Монако). Как известно, победа в первом чемпионате стала легкой добычей для старых соперников из "Альфы Ромео", пилоты которой заняли первые три места в чемпионате. Но уже в следующем году Феррари готовился дать бой "своей матери", как он сам называл "Альфа Ромео". И действительно, вопрос о победе решился на последнем (из восьми) этапе чемпионата и вновь не в пользу Феррари. Правда для соперников из "Альфы" это была своего рода "пиррова победа": прекрасно понимая, что без новых идей и, соответственно, больших затрат, невозможно удержать успех, а также учитывая стремительный прогресс "Феррари", они решили уйти непобежденными и прекратить участие в чемпионате. В связи с этим, а также в связи со сменой регламента (в 1952 и в 1953 году ЧМ проводился в классе Ф-2, а не Ф-1) у "Феррари" не оказалось серьезных конкурентов и победить в двух следующих чемпионатах для пилотов команды не составило труда. Но в следующие два года не было равных "серебренным стрелам" "Мерседеса" и их главному "лучнику" Хуану-Мануэлю Фанхио. С его переходом (из-за ухода "Мерседеса" из гонок) в "Феррари" победа в чемпионате вновь у "Скудерии" (команда выступала на модифицированных "Лянча Д50"). С этой победой "Скудерия Феррари" стала самой титулованной командой на тот момент. Но соперники тоже не сидели сложа руки, команды с "Туманного Альбиона" набирали силу, да и Фанхио перешел в "Мазерати", где и стал в пятый раз чемпионом. Чемпионат же 1958 года стал добычей "Феррари" и Майка Хоторна, победившего лишь в одной гонке, но стабильно финишировавший 2-м в пяти других. Примечательно, что отставший на одно очко и закончивший чемпионат 2-м, Стирлинг Мосс победил в четырех гонках, но сумел финишировать 2-м и 6-м лишь в двух других.

Следующий год принес победу в чемпионате заднемоторному "Куперу". Хотелось бы отметить, что "Феррари" не слишком быстро реагировавшая на новинки, впоследствии использовала их весьма неплохо. Так случилось и с заднемоторной схемой, и с использованием монокока вместо пространной фермы. Первый же болид, построенный по заднемоторной схеме (Феррари 156), принес и Кубок Конструкторов, и победу в чемпионате. А что касается монокока, то тут команде пришлось попотеть, но благодаря сделке, заключенной с ФИАТом (летом 1968 года), у "Феррари" появилась мощная материально-техническая база, которой на тот момент не располагала ни одна из доминировавших в то время английских команд. И результат этого хоть и поздно, но сказался: в 1973 году появился первый монокок, а в 1975 году, наконец, после более чем одиннадцатилетнего перерыва была одержана победа в чемпионате и кубке. Началась первая серия из трех побед в Кубках Конструкторов. Это произошло благодаря и совершенному монококу, и шасси с новой для того времени коробкой передач с поперечным расположением валов, и отличному пилотскому составу. Лишь ужасная авария Лауды на Северной Петле Нюрбургринга помешала команде оформить трехлетний хэт-трик и в личном зачете. Следующая пара титулов была завоевана через год в 1979 году. Виной этому был совершенный "автомобиль-крыло" "Лотус 79" Колина Чепмена.

В дальнейшем "Скудерия" впала в кризис и сезон 1980 года закончила в Кубке Конструкторов на 10-м месте с восемью очками.

В 1982 году "Феррари" могла победить в обоих чемпионатах, но в результате серьезной травмы Пирони команда довольствовалась лишь победой в командном зачете. Сезон 1983 года также прошел в борьбе за титулы, но снова, как и в сезоне 1982 года, команда довольствовалась победой в командном зачете, а в последующие годы кризис лишь усугублялся и пилотам "Феррари" кроме отдельных побед долгое время похвастаться было не чем. Только в 1985 году и в 1990 году пилоты команды вели настоящую борьбу за победу в чемпионате, но в первом случае Альборето помешала техника, а Просту в 1990 году помешал Сенна, вытолкнувший его с трассы на предпоследнем этапе.

Ситуация начала меняться с приходом в команду Жана Тода, ставшего спортивным директором в 1993 году. Он начал построение новой команды, в которой решил сделать ставку на одного пилота - Михаэля Шумахера, с которым был заключен многомиллионный контракт в 1995 году. Во многом благодаря Тодту, Шумахеру и, конечно, отличным конструкторам и стратегам "Феррари" вновь вернулась на позиции лидера, и ее поклонники могут наслаждаться победами.

Наиболее же характерным сезоном в отношении побед и становления новой сильной команды стал сезон 2002 года - сезон полного доминирования "Феррари". Этот сезон во многом справедливо сравнивают с доминированием "Мак-Ларена" в 1988 года, правда, за одним небольшим исключением: "Мак-Ларен" обладал двумя равными по статусу пилотами, а в "Феррари" же образца 2002 года первым пилотом с правом на победу был лишь Шумахер. Баррикелло же победы достались из-за многочисленного шума болельщиков, СМИ, да и из-за ошибки самого Шумахера на финише ГП США. Итогом этого во многом показательного сезона стало решение ФИА о радикальном изменении организационного регламента (например, с 2003 года очки получают первые восемь финишировавших по схеме 10-8-6-5-4-3-2-1). Целью этих изменений должно было стать окончание доминирования "Феррари" в ЧМ Ф-1 и уравнивание шансов других участников.

Сам же Энцо Феррари, чье имя носит команда, не дожил до возрождения команды и умер 15 августа 1988 года.