"Лотус" (англ. слово "lotus", в переводе на русский - лотос) был основан в 1952 году Колином Чепменом, как гоночная команда и производитель гоночной техники. Впервые команда приняла участие в ЧМ Ф-1 в 1958 году на ГП Монако. Первые и единственные очки в сезоне "Лотусу" принес Клифф Эллисон, финишировав 4-м на ГП Бельгии. Дебют команды в ЧМ Ф-1 совпал с учреждением Кубка Конструкторов, и по итогам сезона команда заняла в нем последнее (6-е) место. Следующий сезон, так же как и предыдущий, принес скромные успехи - 5 очков и опять-таки последнее (4-е) место в Кубке Конструкторов, но это было лишь начало, первые шаги становления великой команды.

Год 1960 приносит первую победу "Лотусу", ее одерживает Стирлинг Мосс, но он представлял не заводскую команду, а "Роб Уолкер Рэйсинг". Первую победу для заводской команды принес Иннес Айрлэнд на ГП США следующего года. А с появлением на свет революционной модели "25", в которой вместо рамы, несущей частью являлся монокок (обеспечивающий большую жесткость и использовавшийся, ранее лишь, при строительстве самолетов), началась и борьба за чемпионские титулы. В 1963 Джим Кларк одерживает семь побед на 10 этапах чемпионата и становится чемпионом, а команда побеждает в Кубке Конструкторов.

Весной 1964 года приняла участие в гонках модель "33", явившаяся дальнейшим развитием "25". Именно она заменила "25" в следующем сезоне, и именно на ней одержал свою второю и, к сожалению, последнюю победу в чемпионате Джим Кларк.

С 1966 года вступил в действие новый технический регламент - рабочий объем двигателей увеличивался до 3 литров. У "Лотуса" не было 3-х литрового двигателя, и семь из девяти этапов команда выступала со старым, расточенным до 2,2 литров двигателем "Ковентри-Клаймаксом". Поэтому о борьбе за победу не могло быть и речи. Но в 1967 году команда получила эксклюзивный контракт с Фордом на поставку новейшего двигателя "Форд-Косуорт ДФВ", ставшего на долгие годы синонимом надежности, простоты и мощности. Именно под этот двигатель была разработана модель "49", в которой к монококу наглухо крепился двигатель, а к нему крепились элементы задней подвески и трансмиссия. То есть двигатель, наравне с монококом выполнял обязанности несущей конструкции, а это позволило еще больше увеличить жесткость (но это решение было далеко не новым, именно таким образом была выполнена "Лянча Д50", дебютировавшая в 1954 году). И сезон 1968 года принес соответствующий этим стараниям результат: победу и в чемпионате, и в кубке. В этом же сезоне, после разрешения размещения коммерческой рекламы на болидах и комбинезонах гонщиков (до этого разрешалось размещать лишь логотипы поставщиков топлива, смазочных жидкостей и покрышек) Колин Чепмен привел в мир "больших гонок" табачную марку "Голд Лиф". Это и стало прологом к началу эры тотальной коммерциализации Ф-1. Но этот же сезон ознаменовался и большой потерей: гибелью Джима Кларка на одном из этапов Ф-2.

Следующая пара титулов, завоеванных через год, также досталась тяжелой ценой. Во время квалификации на ГП Италии Йохен Риндт на скорости за 270 км/ч вылетает с трассы, врезается в отбойник из профилированной стальной ленты и погибает. Причиной этой аварии стали отказавшие тормоза, но она повлекла смертельные последствия из-за революционной конструкции "Лотуса 72". Это был один из первых "аэродинамических" болидов. В нем кузов представлял собой клин и работал "на прижим" (в отличие от остальных команд, кузова которых были сигарообразной формы, обладавшие малым лобовым сопротивлением и создававшие подъемную силу). И вылетев с трассы, нос "Лотуса" Риндта попал под отбойник, а на кокпит с пилотом пришелся чудовищный по силе удар. К тому моменту Риндт одержал пять побед и стал чемпионом посмертно. Следующий чемпионский титул "Лотусу" принес молодой бразилец Эмерсон Фиттипальди, взятый на место погибшего австрийца.

Вообще же Колин Чепмен был тем человеком, которого можно было назвать генератором идей, умевшим их не только создавать, но и находить им правильное приминение. И вот в 70-х годах Колин Чепмен, в рамках поиска дальнейших способов улучшения аэродинамики болида, решил воспользоваться известным принципом Бернуолли: "в струе газа или воды давление велико, если скорость мала; и давление мало, если скорость велика." Ускорение воздушного потока и, соответственно, разряжение под днищем достигалось во время движения за счет прохода воздуха через каналы разного диаметра и за счет разности высоты передней и задней части болида. При этом проникновение "забортного" воздуха по бокам болида предотвращалось специальными "шторками". Таким образом, с возрастанием скорости болид все сильнее прижимался к трассе. Первым болидом, созданном по такой схеме, стал "78".

Но подлинным шедевром реализации этой идеи была модель "79", дебютировавшая на трассах Ф-1 в 1978 году и позволившая завоевать очередную пару титулов, при этом (в который уже раз?) победа омрачилась трагедией: второй пилот команды швед Ронни Петерсон скончался после пожара на старте ГП Италии.

Увы, это были последние победы в чемпионатах великой команды. Связано это было, в первую очередь, со смертью Колина Чепмена (16 декабря 1982) от сердечного приступа, а ведь ему не было и 55 лет. Доконали его и "разборки" с ФИА из-за конструкции его "Лотусов" и судебные процессы в отношении, как его партнеров, так и в отношении его самого. После смерти Чепмена судья, который вел его дело, признался, что если бы Чепмен не умер, то он бы приговорил его к десяти годам тюремного заключение за крупное мошенничество при совершении сделок с автомобильной компанией "Делориан". После этого победы в отдельных гонках все еще продолжались, но лидирующие позиции команда потеряла. Увы, многие талантливые пилоты (Элио де Анжелис, Айртон Сенна, Нельсон Пике, Найджелл Мэнселл и другие) также не смогли помочь "Лотусу". К началу 90-х годов команда оказалась в ужасном положении: сезон 1990 года принес лишь три очка, 8-е место в конструкторском чемпионате, потерю главного спонсора и пилота команды - Мартина Доннелли, на которого возлагались определенные надежды, в ужасной аварии, едва не лишившей его жизни.

В 1994 году команда оказалась неконкурентоспособной. Прошлогоднее шасси, без активной подвески (которая оказалась последней воплощенной идеей Чепмена, именно над ее созданием он трудился в последние годы жизни) было ужасным. Но на Гран При Италии Джонни Херберт показал феноменальный результат в квалификации - четвертое место. Причиной тому стало, как новое шасси "109", так и дебютировавший на этом Гран При новый мотор от Мюген, с вполне приемлемыми характеристиками. Но в гонке, в первом же повороте, Эдди Ирвайн врезался в "Лотус" Херберта, на этом участие в соревновании для британца практически закончилась.

Вскоре после этих событий команда была объявлена банкротом, контракт Херберта был выкуплен Томом Уокиншоу, а команда, а точнее все что от нее осталось, по окончании сезона обрела нового владельца - Дэвида Ханта, брата Джэймса Ханта чемпиона 1976 года Ф-1. Новому хозяину не удалось собрать достаточно средств, и команда канула в лету. Правда была совершена сделка о так называемом "слиянии" с командой "Пасифик", в результате чего последняя провела сезон с логотипом "Лотуса" на бортах.

Кроме Ф-1 команда "Лотус" участвовала и одержала одну победу в "Инди-500" (1965 год), а спортивные автомобили выпускаемые компанией "Лотус карз" колесят по дорогам мира до сих пор.