Из-за того, что Прост (действующий чемпион) решил не участвовать в чемпионате команда не могла использовать номер "1" и потому второй год подряд на Уильямсах красовались "0" и "2".

Тиррелл-Ямаха. Прошлый год стал одним из самых ужасных в истории команды - ни очков, ни места в чемпионате не было, поэтому перед началом ЧМ Ф-1 1994 все выглядело в более оптимистичных тонах. Новое шасси "022" с традиционным носом, вместо очередной модификации "019" шасси 1990 года, выглядело очень неплохо на тестах. Новая версия двигателя Ямаха ОИкс10, подготовленная предприятием Джона Джадда показала себя одной из самых мощных. Единственной проблемой был состав пилотов. Ветеран Андреа де Чезарис был заменен Марком Бланделлом, который как и итальянец не относился к числу "звезд" Ф-1. Йокио Катаяма благодаря Ямахе и Джэпен Тобакко (владельцу табачной марки Майлд Севен) получил шанс провести еще сезон в составе Тиррелл.

Бенеттон-Форд. Еще один год начался в команде с надеждами на титул в личном зачете. Но на этот раз в отличии от 1992 или 1993 годов шансы на это были - абсолютно новый двигатель (Форд Зетек-Р) созданный на базе старого доброго Эйч-Би, новое шасси "194" и Шумахер готовый бороться за титул.
Как и команда Уильямс Бенеттон, после ухода "Кэмела", оказался в сложном положении - им срочно пришлось искать спонсора и они нашли его... в Японии. Джэпен Тобакко Инкорпарейтед вложило 20 млн. долларов (американских, а не австралийских) в бюджет команды, чтобы разместить свои логотипы на бортах машин.

Мак-Ларен-Пежо. Появление Пежо в Ф-1 было еще одной из самых главных новостей межсезонья. Сначала французы вели переговоры с командами Джордан, Бенеттон и Лярруш, и только потом с Мак-Ларен. Предварительное же соглашение было достигнуто с командой Лярруш, инженеры Пежо даже посещали завод Лярруш для осмотра шасси и возможности установки на него двигателя Пежо. Однако после нескольких звонков из штаб-квартиры Мак-Ларен Жан-Пьер Жабуй (директор Пежо Спорт и бывший гонщик) заключил трехлетнее соглашение с Роном Деннисом, главой команды Мак-Ларен, о партнерстве.

Деннис должен был быть просто счаслив, его команда наконец получила, после ухода Хонды, поддержку от крупного автопроизводителя. Правда компания Пежо была новичком в Ф-1 и Деннис должен был понимать, что крупных успехов в первый год ему ожидать не придется. Более того, после ухода Айртона Сенны в Уильямс и отказа Проста у Мак-Ларен появилась проблема с составом пилотов. Мика Хаккинен был слишком молод, чтобы стать лидером, а Мартин Брандл за историю своих выступлений в Ф-1 получил достаточно разочарований.

Футворк-Форд. Это может прозвучать странно, но в начале 1994 была весьма высока вероятность того, что команда не будет участвовать в чемпионате. Причиной этому могло послужить прекращение совладельцем Ватарой Охаши (из корпорации Футворк) финансовой помощи (из-за очередной рецессии в Японии), а без японских денег команда должна была стать банкротом. Но надо отдать должное Джеки Оливеру и Алану Ризу сумевшим уладить эту проблему - они нашли новых спонсоров (например крупнейших европейский производитель джинсовой одежды "Ли Купер") и посадили за руль гонщиков, имевших за плечами поддержку со стороны серьезных компаний.

Лотус-Мюген. Что было у команды Лотус перед началом сезона? Мы можем сказать это была лишь надежда. Надежда на будущее? Конечно же нет, это была надежда на то, что свершиться чудо. Попробуйте сами сделать выводы от чего это было так. Одна из величайших команд за всю истрорию Ф-1 в начале 1994 не имела достаточно средств ни на постройку нового шасси, ни на покупку хорошего двигателя, ни даже на проведение тестов в полном объеме. Поэтому в начале сезона команде пришлось использовать: шасси 107Ц - бывшее фактически "клоном" 107Б, но без активной подвески - прошлогодний двигатель Мюген МФ351Эйч-Би, названный ЗА5Ц. С такой машиной об успехе в гонках можно было забыть сразу. Единственной отрадой была пара или вернее тройка пилотов команды (Лотус стала единственной командой заявившей на сезон троих пилотов): Джонни Херберт - один из сильнейших пилотов; Педро Лами - вице-чемпион Международной Ф-3000; Алессандро Занарди (который должен был заменить Лами по ходу сезона) - также вице-чемпион Международной Ф-3000.

Джордан-Харт. После 1992 года (когда команде, чтобы не стать банкротом пришлось пойти на сотрудничество с Ямахой) состояние ирландской команды стабилизировалось: хороший бюджет и шасси, эксклюзивный двигатель от Брайна Харта и пара молодых и амбициозных гонщиков предполагали хорошие перспективы в стартующем сезоне.

Лярруш-Форд. Проблемы маленькой французской команды начались намного раньше принятия решения Пежо о сотрудничестве с Мак-Ларен. А начались они с решения компании Крайслер прекратить бесплатные поставки двигателей Ламборгини (в то время именно Крайслер владел этой итальянской маркой). Кстати Крайслер в то время также пытался договориться о партнерстве с Мак-Ларен, но из этого ничего не вышло и американцы, поняв, что найти партнера среди лидеров им не под силу, решили просто свернуть свою "формульную" програму.

Но ни это, ни решение Пежо не сломили решимости руководства команды (Жерара Лярруша и Робина Херда) принять участие в чемпионате. Они нашли деньги для покупки "клиентских" двигателей Форд, наняв Беретту, и получив спонсорскую поддержку от группы компаний Данон (владельца пивных марок "Кроненбург" и "Тортел").

Минарди-Форд. Если посмотреть на историю команды Минарди, то Вы увидите, что каждый ее год можно было и можно даже сейчас описать лишь одним словом - "борьба", борьба за выживание. Межсезонье 1993-94 также не было исключением, но благодаря (как это не цинично звучит) банкротству команды БМС Скудерия Италия, Минарди получила нового спонсора - компанию "Луккини" (бывшего спонсора Скудерии Италия) - соотвествующее пополнение бюджета, ветерана Ф-1 Микеле Альборето (бывшего пилота вышеупомянутой команды) и пару слов в своем названии, которое стало звучать как "Минарди Скудерия Италия".

Лижье-Рено. В начале 1994 года у французкой команды было: а) прошлогоднее шасси, б) старый двигатель Рено, но новые: пилоты, владелец и менеджер. Почему же? А потому что зимой экс-владелец (и по совместительству менеджер) команды Сирил де Рувье загремел в тюрьму за финансовые махинации (а точнее говоря, за мошеничество) в особо крупных размерах и шансы на то что синие болиды Лижье можно будет увидить на трассах "Ф-1" стали стремиться к нулю. Но, спасибо французскому правительству, табачной компании Сейта (читай сигареты Житан Блонд) и Эльфу с Рено команда осталась на плаву и не канула в лету, как многие другие в то время. А после того, как Бриаторе купил акции Рувье (для того чтобы заполучить двигатели Рено для "своего" Бенеттона) и поставил управлять Лижье своего (в то время компаньёна, а не врага) Тома Уокиншоу, у команды появилось будущее. Итак, главной проблемой стало прошлогоднее шасси и двигатель, но пара сильных пилотов, хоть и не претендовавших на роль "звезд" Ф-1 должна была улучшить результат.

Феррари. Скудерия Феррари после двух лет позора начала подниматься с колен. Новейшее шасси 412Т (разработанное Джоном Барнардом) должно было стать прорывом на фоне прошлогоднего кошмара - Ф93-А. А самый мощный двигатель в пелотоне и сильная пара гонщиков делали задачу улучшения результатов реальной.

Заубер-Мерседес. Второй год участия команды в "королевских гонках" обещал быть очень успешным. Партнеры из Мерседес-Бенц стали основными акционерами компании Илмор (производившей двигатели для Ф-1) и официально вернулись в Ф-1. А благодаря поддержке одной из крупнейших автомобильных компаний команда Заубер стала считаться чуть ли топ-командой. В своих интервью Рон Деннис и Фрэнк Уильямс даже предположили, что пилоты Заубер могут выиграть одну или несколько гонок.

Симтэк-Форд. Команда Симтэк была новичком в Ф-1, но компания Симьюлэйтед Технолоджи, которая собственно и стала прародительницой команды уже создовала болиды Ф-1 - в 1992 по заказу команды Модена было создано шасси С921. Таким образом хоть какой-то опыт был. Задачей на первый сезон для команды было попадание обоих машин на старт гонок. Для этого Дэвид Брэбэм (чей папа снабдил команду деньгами) и Роланд Ратценбергер (на первые пять гонок) были наняты.

Пасифик-Илмор. Команда с миролюбивым названием Пасифик была вторым новичком сезона и основным соперником Симтэк в борьбе за попадание на старт. На самом деле дебют команды был намечен еще на 1993, однако тогда Кейт Уиггинс (директор команды) не смог найти достаточной для участия суммы и команда провела еще один год в Международной Ф-3000. Тем не менее в начале 1994 именно Пасифик обладала самым маленьким бюджетом. Единственной хорошей новостью был мощный (по словам Уиггинса) двигатель Илмор (они потратили около 40% своего бюджета, чтобы его купить), правда его возраст составлял целых два (!) года (для сравнения версия двигателей Форд Эйч-Би, стоявших на Симтэках была также 1992 года). Шасси ПР01 с которым команда вступала в Ф-1 обладало даже большими недостатками, чем двигатель. Во-первых, оно было разработано еще в 1991 году (!) Эдрианом Рейнардом (это был его проект болида Ф-1). Во-вторых, с того момента оно не подвергалось модернизации (только для соответствия изменявшимся правилам). В-третьих, весило это шасси целых 525 кг (по правилам min. вес = 505 кг). В-четвертых, ПР01 был единственным болидом оснащенным ручной коробкой передач, вместо полу-автоматической, которой располагали другие команды. Благодаря ей пилоты команды теряли на переключения "вниз" и "вверх" 0.3-0.5 секунды.

А о самих пилотах следует сказать особо. Первым пилотом команды стал Поль Бельмондо (да, да, сын Жан-Поля Бельмондо). Благодаря денежкам отца он купил себе место в команде на весь сезон. Вторым пилотом был Бертран Гашо. Он в отличии от Бельмондо был хорошим гонщиком, но вот беда в 1993 году у него не было гоночной практики, а кроме того по результатам взвешивания накануне первой гонки он оказался самым тяжелым гонщиком (81,5 кг).

Наверное становится ясно, что с такой машиной и пилотами Уиггинс мог расчитывать на действительно фантастический результат.